Если бы в 1981 году инженерам и дизайнерам Mercedes-Benz, только приступившим к разработке нового S-Класса, показали каким величественным и всезатмевающим через 10 лет станет поколение W140, они бы не поверили, что способны на такое. Впрочем, узнай те же самые люди, чем для компании обернется сто сороковой кузов они, не исключено, отмотали бы всё назад… Его создавали, чтобы утвердить примат Mercedes-Benz над всеми остальными автомобильными брендами мира. И он справился с задачей. Цена, правда, оказалась слишком высокой. Сегодня все слова и фото о нем — легендарном «W140», «шестисотом», «кабане». Он настолько велик и могуч, что не обижается ни на какие прозвища.
«Пожалуйста, покиньте помещение…»
В начале 1980-х Mercedes-Benz немного походил на уже совершившего все 12 подвигов Геракла. Или Александра Македонского, перед которым больше не осталось незавоеванных стран и континентов. В плане ощущения собственной исключительности немецкий бренд в ту пору не уступал даже «Роллс-Ройсу». У британцев зашкаливающий пафос держался лишь на фундаменте исторического величия, зато Mercedes-Benz реально превращал в золото всё, к чему прикасался.
Начало эры 600-х: W126 и W140
W126. Именно его впервые прозвали «шестисотым» — за 6,3-литровую «восьмерку» М100 под капотом. Даже в стоковой короткобазной версии «Большой» по длине превышал 5,5 метра, а версия-стретч растягивалась далеко за шесть метров. Mercedes-Benz 600 (W100). К началу восьмидесятых W100 был слишком стар даже для уровня суперзвезды и в Штутгарте рассчитывали, что новый W140 не только сменит на рынке 126-й кузов, но и заинтересует миллионеров, привыкших к размерам и статусу «Гроссера».
На фото выше один из поздних эскизов поискового дизайна W140 от 1988 года. Из десятков дизайнерских концепций 140-го удивляет многие. Например, гротескный вариант с высокой линией крыши и вертикальным задним стеклом. Явный реверанс в сторону американского стиля. Прекрасен и легкий, аэродинамически выверенный эскиз, который так и тянет назвать немецким оммажем британскому седану XJ. Кстати, именно он пройдет сито предварительных отборов и выйдет в финал. “Ягуароподобный” дизайн стал основой полноразмерного макета для расчетов компоновки салона: расстояние между сидениями, запас для ног пассажиров, пространство над головой и так далее.
Контрольная примерка состоится в 1987-м и закончится конфузом. Когда за руль макета уселся главный конструктор проекта Вольфганг Петер, он задел головой потолок будущего S-Класса. Да, герр Петер был статным мужчиной — рост под два метра. Едва ли водители подобной комплекции составили бы и несколько процентов от числа потенциальных владельцев. Но взгляните на ситуацию с другой стороны. Разве автомобиль, который создавали как лучший в мире, можно представить тесным?! Всё и сразу То, что еще вчера напоминало размеренную работу уверенных в себе людей, вдруг превратилось в хаос. Задача разработчиков S-Класса не изменилась. Новый W140 по-прежнему видели лучшим в мире. Но как им стать, если не знаешь какие инновации и новинки подкинут конкуренты? Пришлось пробовать все без разбору, рисковать, играя на опережение. Эпизод с увеличением жилого пространства в салоне — лишь малая часть изменений, которые ждали автомобиль уже по ходу разработки.
Гонки за конкурентами вышли боком
В Штутгарте форсировали создание собственного мотора V12 — чтобы было как у BMW. Позже, прознав о планах баварцев построить 16-цилиндровый мотор, аналогичный проект запустили и в Mercedes-Benz. Экспериментальная «семерка» BMW E32 с 16-цилиндровым двигателем До серии правда V16 так и не дошел. Но и 6-литровый бензиновый V12 (заводской индекс M120) стал самым мощным серийным мотором в истории Mercedes-Benz — 408 л.с. даже в стандартном исполнении. Гораздо больше 12-цилиндрового мотора BMW — зер гут, но выросшая мощность потребовало кардинальной ревизии тормозной системы. Итогом станет система BAS (Brake Assist System), которая дебютирует в 1995-м на обновленном W140 — ом. Еще совсем недавно расслабленно беспечные, теперь руководители Mercedes-Benz видели угрозу отовсюду. И немедленно реагировали.
Про комфорт Lexus LS в конце 80-х прожужжали все уши? Ничего страшного — W140 получит сдвоенный стеклопакет и 60 электромоторчиков для обслуживания сервисных функций в салоне. Немецкий комфорт должен быть комфортнее японского! Для нового флагмана разрабатывалось такое множество революционных систем, что многие не поспели к дебюту. Даром что премьеру модели отложили на два года. Пневматическую подвеску Airmatic все равно не довели до ума — ограничились активными амортизаторами ADS. Вместо недопиленных ультразвуковых парковочных датчиков, которые чуть позже сделают систему Parktronic именем нарицательным, W140 получит парковочные маркеры — антенки, выезжавшие из задних крыльев для удобства маневрирования.
Его было много, слишком много, даже чересчур. Гонка за максимально просторным салоном и попытка наделить W140 исполинской статью «Гроссера» превратила новый S-Class в очень большого мальчика. Великан с маленьким размером ноги. Даже топовый 600 SEL длиной 5213 мм, шириной 1886 и высотой 1492 мм оснащался… 16-дюмовыми колесами с шинами 235/60 и, конечно, выглядел слегка неуклюже. На фоне W140 все одноклассники казались уменьшенной копией самих себя в масштабе семь восьмых. Новый S-Класс не помещался в стандартный гаражный бокс, а для транспортировки «стосорокетов» железной дорогой пришлось расширять погрузочные платформы грузовых вагонов. Символичное повторение полувековой давности конфуза c танками Pz.VI Tiger… Стерпится — слюбится, говорят обычно в таких случаях. Но слоновой изящностью проблемы нового S-Класса не исчерпывались.
Причем, выглядело все крайне странно. С одной стороны автомобильные эксперты захлебывались от восторга, удивляясь как легко и небрежно W140 сочетает королевский комфорт с потрясающими дорожными повадками. В его салоне действительно поместилась бы стартовая пятерка Chicago Bulls, а качество изготовления W140 легко вгонит в краску любой из сегодняшних «мерседесов». Только все зря. Лучший автомобиль мира оказался и в числе самых ненавистных машин эпохи… С чего все пошло? С зеленых, которые задавались логичным вопросом, почему одному автомобилю требуется 20 литров на 100 пути (городской расход 600 SEL составлял 20,7 л)? Или с экономического кризиса в Германии, когда после падения Берлинской стены половина страны оказалась в незавидной участи бедных (в прямом смысле) родственников. А может дело в очередном поколенческом цикле западного общества, если не разрушившим, то основательно пошатнувшим классическую модель потребления?
Закат W140
Молодые бунтари поколения X находили W140 возведенным в степень символом вульгарности и бессмысленного богатства старших… Увы, Mercedes-Benz W140 тоже попал в число «везунчиков». Грандиозный по задумке и исполнению автомобиль остался в памяти скорее разочарованием, нежели триумфом немецкой инженерии. Одно, как выясняется, не исключает другого. У него была всего два принципиальных недостатка. Маленький, особенно на фоне великанского салона, объем багажника и высокая цена. Тут уж ничего не попишешь. Вышедшие из-под контроля расходы на разработку вынудили Mercedes-Benz повысить отпускную цену на четверть по сравнению с изначально запланированной.
Вот почему в Германии «сто сороковой» продавался особенно скромно. Гораздо хуже других поколений S-Класса. При том, что именно на W140 долго и с удовольствием ездил Гельмут Коль — харизматичный и статный бундесканцлер. Вот почему Mercedes-Benz поспешил избавиться от помпезного флагмана. Только представьте автомобиль, который создавали долгие 10 лет, продержался в производстве всего семь. Неудивительно, что общий тираж W140 едва перевалили за 400 тысяч седанов — более чем вдвое скромнее результата предшественника в 126-м кузове. Неудача, пусть и неудача относительная,
W140 имела далеко идущие последствия. Для руководителя проекта Вольфганга Петера все закончилось увольнением. Но другие перемены оказались более масштабными: именно ситуация с S-Классом привела к смене всех штутгартских приоритетов. Это заметно: ни одна последующая модель Mercedes-Benz на похожа на «сто сороковой».