История компании началась в начале 1950-х годов, когда Фрэнк Рейснер , молодой канадец венгерского происхождения, окончивший Мичиганский университет, отправился в Италию со своей женой Паулой.
Пара влюбилась в эту страну и решила переехать туда. Чтобы свести концы с концами, Фрэнк, страстно увлеченный автомобилями, решил купить небольшую компанию Italmeccanica, которая поставляла детали для Fiat.
Рейснер переименовал туринскую компанию в Intermeccanica и начал разрабатывать детали для тюнинга различных малолитражек, которые были популярны в Италии в то время.
Всего за несколько лет продукция Intermeccanica стала узнаваемой по всей стране, и бизнес процветал. Однако самой большой мечтой Рейснера было создание полноценных автомобилей. Его первыми попытками были одноместный болид Formula Junior и спортивное купе под названием IMP.
Два единомышленника-энтузиаста быстро сблизились, и когда Браун признался, что его самой большой мечтой было построить спортивный автомобиль, который он нарисовал, Рейснер предложил свою помощь.
Партнерство, зародившееся в Монако, дало жизнь Apollo 5000 GT , спортивному автомобилю с двигателем Buick V8, собранному в Окленде, Калифорния, компанией Brown’s International Motor Cars (IMC), который облачился в прекрасный кузов, вручную собранный в Турине компанией Reisner’s Intermeccanica.
Каким бы великолепным ни был Apollo GT, у IMC Брауна никогда не было необходимых средств для его надлежащего продвижения. Это привело к небольшому количеству заказов, ограниченному выпуску и, в конечном итоге, к безвременной кончине компании.
Тем временем Джек Гриффит, бывший Ford и нынешний дилер TVR , который был поклонником Apollo GT, связался с Рейснером, поручив его компании построить кузов для духовного преемника Apollo.
Разработанный бывшим выпускником центра дизайна GM Бобом Камберфордом и усовершенствованный великим Франко Скальоне, новый спортивный автомобиль с двигателем Ford, спроектированный в США молодым Марком Донахью, был представлен на Нью-Йоркском автосалоне 1966 года, где он был встречен с огромным волнением.
Первоначальный план состоял в том, чтобы построить 2250 единиц за четыре года, но из-за спора между Гриффитом и Ford все пошло под откос после того, как было завершено всего 14 единиц — большинство из которых оказались с более тяжелыми двигателями Chrysler V8, что нарушило распределение веса.
Однако Камберфорд продал эти права Рейснеру, который объединился с талантливым инженером и редактором автомобильного журнала Стивом Уайлдером, который был полон решимости продолжить производство увлекательного спорткара.
Уайлдеру удалось заключить сделку с Ford, чтобы вернуть силовой агрегат, вокруг которого был спроектирован автомобиль. Более того, он привлек Ли Холмана, сына Джона Холмана, к проекту, обеспечив сборочную линию на заводе Holman-Moody’s в Шарлотте, Северная Каролина.
Переименованный в Intermeccanica Omega, автомобиль продолжил производство с кузовами, доставленными из Турина в Шарлотт, где и произошла окончательная сборка.
Тем не менее, этот второй производственный цикл также был недолгим. Построив около 30 единиц, Уайлдер отменил проект и продал права на название Omega компании General Motors.
Однако на этот раз Рейснер заключил собственную сделку с Ford, чтобы импортировать все необходимые компоненты в Италию и продолжить производство в своем цехе в Турине.
На Нью-Йоркском автосалоне 1967 года спортивный автомобиль дебютировал во второй раз. Теперь он назывался Intermeccanica Torino и произвёл на публику тот же завораживающий эффект, и, несмотря на высокую цену, Рейснер получил достаточно заказов, чтобы уверенно возобновить производство.
Хотя производство и возобновилось, автомобилю пришлось сменить одну фамилию. Ford не был слишком доволен шильдиком Torino , который он также использовал для своего популярного промежуточного автомобиля, поэтому после того, как руководство пригрозило расторгнуть контракт на поставку деталей, Рейснер переименовал автомобиль в Intermeccanica Italia.
По сравнению с предыдущими версиями, Italia отличалась одним важным отличием: это был кабриолет. Однако, в остальном он выглядел в основном так же.
Кузов Intermeccanica, вручную сформированный с использованием стальных панелей, отличался элегантными стремительными линиями , которые делали автомобиль приятным на вид.
Безупречно выполненный, низко посаженный кузов с длинным носом и короткой задней частью выглядел несомненно итальянским. На самом деле, многие случайные зрители обычно принимали Italia за Ferrari, особенно если видели экземпляр, выполненный в красном цвете.
Интерьер, который также был работой мастеров Intermeccanica, соответствовал внешнему виду с точки зрения изысканности. Для обивки использовалась высококачественная кожа или винил, наряду с датчиками Jaeger и спортивным, обтянутым кожей трехспицевым алюминиевым рулевым колесом, все это завершало высококлассный вид спортивного автомобиля.
Под красивым итальянским кузовом стояла четырехдюймовая трубчатая рама в стиле лестницы, оснащенная комбинацией общедоступных компонентов.
Независимая передняя подвеска использовала такие детали, как поперечные рычаги одинаковой длины от современных грузовиков Fiat, в то время как задняя подвеска имела ведущий мост Ford , общий с Mustang.
Однако, в отличие от Mustang, Italia имела дисковые тормоза на всех четырех углах. Также общей с дико популярным пони-каром
Blue Oval была трансмиссия. Под капотом Italia скрывался 289-кубовый (4,7-литровый) Ford V8 мощностью 271 л. с., который, в зависимости от выбора каждого клиента, был связан либо с четырехступенчатой механической коробкой передач, либо с трехступенчатой автоматической коробкой передач. Хотя это был не самый мощный V8 Ford, двигатель имел достаточно мощности, чтобы позволить 2600-фунтовому (1179-килограммовому) спортивному автомобилю достигать 14-секундного пробега на четверть мили. С 1968 года Intermeccanica перешла на Ford 302 small-block V8, что привело к небольшому снижению мощности. Тем не менее, Italia оставалась такой же захватывающей в управлении, как и с 289.
Несмотря на кризис идентичности, итало-американская модель была чистокровным спортивным автомобилем , который всегда доставлял захватывающие впечатления от вождения.
Достаточно легкий для своего размера и достаточно мощный, он имел тенденцию закидывать заднюю часть в сторону, что затрудняло его усмирение.
Тем не менее, именно такого поведения энтузиасты ожидали от спортивного автомобиля в то время, поэтому те, кто либо тестировал, либо владел им, быстро пристрастились к вождению, которое обеспечивала Italia, и повсеместно хвалили ее.
Модель пользовалась успехом около пяти лет. К весне 1972 года нормы выбросов, высокие страховые взносы и надвигающийся топливный кризис снизили интерес к спортивным автомобилям, поэтому, построив около 400 единиц, Intermeccanica решила прекратить производство.
Сегодня почти забытый, Intermeccanica Italia остается захватывающим спортивным автомобилем из эпохи, когда такие транспортные средства разрабатывались только с мыслью об исключительном удовольствии от вождения
. Элегантный и мощный, он вошел в историю как один из самых впечатляющих итало-американских спорткаров, построенных в 1960-х и 1970-х годах.