Теперь мы живем в мире, где BMW M2 — точка входа в полный модельный ряд M и самая компактная модель, которую строит подразделение M — весит 1730 кг, когда он оснащен шестиступенчатой механической коробкой передач, что делает его почти таким же тяжелым, как более крупное купе M4 . Сразу после прибытия M2 мы вплотную подошли к новинке на фестивале BMW M в Кьялами, где генеральный директор BMW M Франк ван Меел подтвердил наши худшие опасения — эпоха легких автомобилей M закончилась, и автомобили от баварского бренда будут только тяжелеть.
Ответ пришел в ответ на вопрос, заданный CarBuzz во время пресс-конференции, когда ван Мила спросили, сможет ли BMW противостоять дополнительному весу электрификации в будущих автомобилях M за счет использования большего количества углеродного волокна.
«Ну, конечно, мы не отстаем от усилий в области облегченных технологий», — сказал ван Мил, имея в виду крышу из углеродного волокна, которая впервые доступна в качестве опции на M2 и является основным продуктом. диапазон М3 и М4. Но в целом его внимание было мрачным, и он резюмировал все одним заявлением: «Тем не менее, в будущем автомобили станут тяжелее».
Это может стать препятствием для сделки, так как M2 весом 3800 фунтов уже слишком далеко для дивизиона M в глазах некоторых фанатов. Тем не менее, ван Меел и инженеры M ищут решения, чтобы попытаться смягчить это и обеспечить, чтобы будущие автомобили M соответствовали их легкому наследию. «Сейчас мы работаем над многими вещами, чтобы поддерживать этот дух», — повторяет ван Мил, и не все из них также связаны с углеродным волокном. Изучаются альтернативные решения.
«Возможно, в будущем [компоненты] могут даже [быть] изготовлены из других материалов, как в M4 GT4 , где мы теперь используем натуральные материалы вместо углеродного волокна», — говорит он.
Те натуральные материалы, на которые он ссылается, — это легкие материалы от Bcomp, швейцарского пионера натуральных композитов из льна и других волокон.
В M4 GT4 решения Bcomp ampliTex и powerRibs используются для капота, крышки багажника, дверей, передних и задних сплиттеров и являются не только жизнеспособной альтернативой углеродному волокну, но и более простыми в производстве и полностью возобновляемыми. Углеродное волокно, напротив, дорого и трудоемко в массовом производстве.
Ван Мил, однако, непреклонен в том, что важнее, чем вес транспортного средства, расположение этой массы.
«Мы работаем над тем, как мы интегрируем наши технологии из наших автомобилей, такие как аккумуляторные батареи, как они крепятся к автомобилям», — говорит он. В частности, ван Мил ссылается на то, что «конфигурация батарей должна уменьшить вес, по крайней мере, в батареях, которые вы помещаете в автомобили», тем самым снижая центр тяжести.
В то время как низкий центр тяжести является известным преимуществом аккумуляторных батарей и силовых установок электромобилей, другие производители, такие как Porsche и Ferrari, будут упаковывать свои батареи, чтобы имитировать весовой баланс спортивных автомобилей со средним расположением двигателя. Будет ли BMW делать то же самое, еще неизвестно, но компания уже работает над своим первым электрическим автомобилем M, а четырехмоторный прототип в настоящее время совершает круги с мощностью более 1000 лошадиных сил , которых должно быть достаточно, чтобы компенсировать любой вес . прибыль.
Прежде чем M станет электрическим, нам еще предстоит с нетерпением ждать остаток десятилетия, поскольку ван Мил также подтвердил на мероприятии, что автомобили M никогда не будут иметь три или четыре цилиндра и что механическая коробка передач сохранится до конца десятилетия .