Концепт Mercedes-Benz Vision EQXX скользит по трассе в испытательном центре компании в Иммендингене на юго-востоке Германии, как будто он разрабатывался годами, а не 18 месяцами. Такая короткая вынашивание концепт-кара не является чем-то необычным, но EQXX не является типичным концептом.
И теперь я брал его с собой на две 10-мильные прогулки по заводу в Иммендингене. Для тех, кто думал, что экстремальный диапазон требует крайних жертв, легко утонченный и богатый EQXX говорит об обратном. В то же время Mercedes доказал, что нынешние электромобили для массового рынка едва касаются поверхности электрической эффективности.
Эффективность была буквальным названием игры. Вместо того, чтобы просто отправить меня на петлю, которая была разработана для имитации двухполосных дорог и автомагистралей в разных странах, Mercedes бросила мне вызов и другим присутствующим журналистам, чтобы пройти маршрут максимально эффективно. Вместе с доктором Жюльеном Пилласом, инженером по системам электропривода и одним из пилотов, которые управляли EQXX из Зиндельфингена в Кассис, я был настроен на победу.
Но эффективное вождение — это гораздо больше, чем просто мягкое нажатие на педаль газа (хотя это и немаловажная его часть). Это означает отказ от механических тормозов и их легких алюминиевых дисков в пользу регенерации двигателя. В отличие от EQS и EQE , у которых есть три разных режима регенерации — сильный, нормальный и выключенный, — Mercedes-Benz Vision EQXX добавляет режим «более сильный, чем сильный», который обеспечивает значительно большую тормозную способность.
Избегание педали тормоза означает, что подрулевые лепестки фактически являются моими тормозами. Буксиры слева увеличивают регенерацию, а наоборот уменьшают. Хорошей новостью является то, что EQXX никогда не делает более трех движений лопастей от максимальной регенерации или без нее, поэтому быстрая настройка не составляет труда. И даже при сильной или сильной регенерации (обозначается как «D-» или «D—» в цифровой комбинации) педаль акселератора очень легко модулируется.
Аккуратно ускорьтесь, отключите регенерацию и отпустите педаль, чтобы почувствовать, как EQXX почти устремляется вперед на чистой инерции. Как только это исчезает, гравитация вступает во владение — тело так хорошо управляет воздухом, что EQXX набирает скорость даже на малейшем уклоне. Несколько раз мне приходилось повторно вводить некоторую регенерацию, чтобы не превышать ограничения скорости Иммендингена, контролируемые GPS, которые варьировались от 60 до 100 километров в час (от 37 до 62 миль в час) на маршруте.
Аэродинамическая работа Mercedes представляет собой сочетание нового и знакомого. В последней категории воздушная завеса на передней кромке передних колесных арок направляет воздух к сапуну на задней кромке, уменьшая турбулентность от полуутопленных магниевых роликов. Форма бутылки из-под кока-колы и чрезмерно длинный хвост также являются привычными аэродинамическими средствами. Но Mercedes-Benz Vision EQXX выигрывает от других новых штрихов.
Мне удалось добиться показателя потребления всего 7,4 киловатт-часа на 100 километров (8,4 мили на кВтч), опередив 7,9 кВтч/100 км (7,9 мили/кВтч) водителя-испытателя Mercedes.
Например, на обоих концах автомобиля есть адаптивные аэродинамические средства, в том числе выдвижной задний диффузор, такой же экстремальный, как любое заднее крыло размером с обеденный стол. Задняя колея на 2,0 дюйма уже, чем передняя, и удерживает задние колеса на одном уровне с конической задней частью. Активные жалюзи в передней панели и охлаждающая пластина в нижней части кузова регулируют поток воздуха без ущерба для охлаждения (что особенно важно для аккумуляторной батареи с воздушным охлаждением).
Эта способность почти бесконечно двигаться по инерции была ключом к путешествиям Mercedes-Benz Vision EQXX из Германии в Кассис и Сильверстоун, и это было не менее важно во время моего теста. Мне удалось добиться показателя потребления всего 7,4 киловатт-часа на 100 километров (8,4 мили на кВт-ч), превысив 7,9 кВт-ч/100 км (7,9 мили/кВтч) водителя-испытателя Mercedes на том же участке]. Тем не менее, моя средняя скорость была примерно на 5 км/ч (3 мили/ч) ниже, чем у собственного тест-пилота Mercedes, так что я назову это соревнование ничьей.